La traction diesel fait son apparition sur le réseau des chemins de fer de Provence en 1935. Le service a été assuré depuis cette date, sans discontinuer par les autorails Brissonneau mise à part la parenthèse de la guerre de 39-45 où les locomotives à vapeur ont du reprendre du service.

Dès 1927, la compagnie songeait déjà à réduire drastiquement les coûts d'exploitation; en 1932, il fut sérieusement envisagé d'acheter douze automotrices à accumulateurs mais finalement, le 25 octobre 1933, le choix se porta sur l'acquisition de 10 automotrices diesel à "huile lourde" ( on appelle ça du gazole de nos jours) .Ces engins développaient une puissance de 270 chevaux. La commande fut passée le 16 février 1934. 

Photo coll. R.Le Corff -fonds Renaud Semadéni -Autorail Brissonneau et Lotz photographié ici à la gare du Sud France à  Toulon.

La motrice et la remorque formées de 2 caisses indépendantes montées chacune sur une paire de bogies, étaient cependant indissociables.

Ils ont été mis en service en 1935 au nombre de 10 puis 4 en 1938. Le but était d'éliminer au plus vite la traction vapeur.

�  Cliquer pour agrandir -Photo Jacques Chapuis -Coll. FACS-UNECTO in: le train du littoral - En avril 1936, 2 autorails Brissonneau et Lotz stationnent sur les voies A et B de la gare du Sud France à  Toulon.-Au milieu du quai central, on aperçoit la pompe à gazole servant à ravitailler les machines.

 Les rames comportaient une 1ère classe et une 2ème classe et un compartiment à bagages pouvant supporter une tonne de charge.

 Les cabines étaient équipées d'une porte frontale et d'une passerelle d'intercirculation qui servaient au chef de train lors des couplages d'autorails.La partie proéminente que l'on voit sur la toiture abritait les organes de refroidissement des moteurs

D'après José Banaudo, le bas de caisse était bleu et les montants de fenêtres et toitures gris pâle cependant les diverses maquettes vues ici et là sont toujours avec un toit plutôt crème; alors quelle était donc la bonne couleur ?? Avis aux spécialistes.

.Le conducteur n'avait même pas de siège fixe à sa disposition, un simple tabouret en bois était livré d'origine; la plupart du temps, rapidement remplacé par une chaise de cuisine plus confortable : l'ergonomie et le confort du machiniste n'étaient visiblement pas des notions prioritaires à cette époque !! Il y'avait fort heureusement des toilettes à bord ( 1 WC + 1 lavabo) situés dans la remorque contrairement à toutes les anciennes voitures voyageurs ayant équipé le train du littoral et qui en étaient totalement dépourvues : les voyageurs ne pouvaient compter que sur les nombreux arrêts en gare.

A partir de 1941, la pénurie de carburant entraîna pratiquement l'arrêt de leur circulation; on dut ressortir les vieilles locos à vapeur pour assurer le service. Peu après la libération, le service reprit avec des autorails fatigués; certains avaient été plus ou moins endommagés par les bombardements ( les ZM 1, 5, 7 et 14).La vitesse limite fut ramenée de 75 km/h à 60 km/h.

La fin sur le réseau des CP et la nouvelle vie des Brissonneau en Espagne :

Une rame ( ZM 12 + ZR 12) était restée bloquée pour révision depuis 1943 à Creil, faute de pouvoir payer la facture, le réseau du CP Ne put la récupérer après la fin de la guerre; l'exploitation de la ligne s'acheva avec seulement 9 rames en juin 1948. Un semblant de traffic se poursuivit avec 3 rames entre Toulon et Hyères pour assurer les navettes ouvrières, jusqu'au 18  octobre 1948 . -Une autre rame était détachée à la Foux pour la desserte de l'usine de torpilles de Bertaud et fonctionna jusqu'au 4 juin 1949; les 5 autres furent regroupées au dépôt de Fréjus en attente de vente.

Après maintes visites de divers représentants d'autres réseaux, d'estimations et d'expertises diverses, ce n'est finalement qu'en 1951 que la vente put être enfin réalisée auprès de 3 compagnies espagnoles exploitant des lignes à voie métrique dans le nord du pays.

Le Ferrocaril Santander - Bilbao (SB) acheta 10 rames qui reçurent de nouveaux équipements ( tampons, attelages, phares encastrés) et une livrée vert et argent avec filets jaunes.Elles desservaient les lignes Bilbao- Valmaseda et Bilbao - Santander.

Le Ferrocaril Cantabrico (FC) mit en service une seule rame pour assurer la ligne Santander - Llanes

Les Ferrocariles Economicos de Asturias (EA) reçurent une rame qui assura la ligne Oviedo - Llanes et une prolongation au delà sur la ligne du FC jusqu'à Santander.

Les dernières rames circulèrent quand même jusqu'en 1985, belle longévité !

Autorails préservés : la rame du chemin de fer des Asturies immatriculée EA MAZ - 1 + RAY-1 a été préservée en 1990 par une association d'amateurs d'Oviedo et se trouve aujourd'hui au musée ferroviaire des Asturies à Gijon après avoir été restaurée en 1996. voir le site Internet : http://listado.pizias.net/museos/xixon.htm

Il semblerait qu'une remorque double reconstruite en Espagne à partir des rames CP incendiées, ait été préservée et servirait de véhicule d'exposition.

En février 1983, le Chemin de Fer du Vivarais (CFV) racheta la motrice MCD-8 et la remorque RC-4 et les rapatria en France, malgré leur mauvais état. Actuellement, elle n'a toujours pas été restaurée.

Un Brissonneau et Lotz des CP en couleurs

PRINCIPALES CARACTÉRISTIQUES

Type

autorail (ou automoteur) diesel-électrique

Type voie utilisable

métrique

Constructeur

Société des anciens établissements Brissonneau et Lotz à Creil ( Oise)

 Couleurs

Bas de caisse : bleu ; haut de caisse gris pâle ou blanc ou crème ??

Année(s) de construction

1ère série 1934 - 1935

2ème série :1938

Date de livraison

de mars 1935 à juillet 1935 - 2è livraison de 4 autorails en avril 1938

Nombre sur le réseau du chemin de fer du Sud France

 14

 Caisses

2 caisses accouplées en permanence par un attelage rigide 

Nombre de places assises

60 dont 16 en 1ère classe et 44 en 2ème classe

Bogies

Bril type 84-E

Nombre de places debout

48

 Moteur

2 moteurs diesel MDK 2C Berliet licence Ricardo 2 x 135 ch = 270 ch

Poids à vide

35 tonnes ( 24 + 11)

 Caractéristiques des moteurs

4 temps -6 cylindres en ligne -injection directe

Poids en ordre de marche

 41 tonnes

( 26,7 + 14,3)

Puissance unihoraire développée par les génératrices

90 kwh soit 122 ch

Longueur totale

2 x 12,08 m

=  24,16 m

moteurs électriques

4 moteurs Brissonneau de 45 kw soit 180 KW = 245 ch

Largeur totale

2,70 m

 Puissance

 135 ch au régime maximal de 1500 tr/ mn

Hauteur totale

3,10 m

 Capacité réservoir gazole

 425 litres

Entraxe des pivots

7,44 m

Empattement des bogies

2,00 m

Empattement total

9,44 m par voiture

Diamètre des roues

0,70 m

Vitesse maximale atteinte

 environ 95 km/h

Numérotation

ZM 1 à14 pour les motrices et ZR 1 à 14 pour les remorques

Radiation

 2 autorails furent détruits par un incendie en novembre 1937 -En 1946, la rame ZM 9 prit feu en gare de St-Tropez, en janvier1947 ce fut le tour de la ZM 5 qui prit feu en marche près de Cavalaire puis le ZM 2 fut gravement endommagé dans une collision. Vente des rames restantes décidée à la fermeture du réseau mais réalisée seulement en 1951.