Les trolleybus :

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Cette page est dédiée à des gens passionnés qui nous ont hélas quitté : Gabriel Bonnafoux, auteur passionné de l'histoire des transports toulonnais; Noël Mailliary ( † fin novembre 2002) qui a créé le Musée des Transports Provençaux Urbains et Régionaux et Roland Martin († en janvier 2006) amoureux des transports marseillais et qui nous a laissé une immense photothèque.

Mes années 50 à 70, c'était aussi les trolleybus : Encore une bouffée de nostalgie pour les toulonnais ( d'un certain âge ) qui ont eu la chance de connaître comme moi ce moyen de transport parfaitement écologique avant l'heure. Pas de bruit, pas de fumée, que du bonheur ! ( Bon d'accord, les lignes électriques peut-être pas très esthétiques...mais peu de chose compte-tenu des avantages ...) Je ne félicite pas les ânes qui les ont supprimés.

Je voudrais dans ces quelques pages vous faire retrouver cette époque du trolleybus toulonnais commencée en 1949 et qui s'est achevée définitivement le 20 février 73, les couleurs, l'ambiance, les divers véhicules et les caractéristiques techiques. Ceux qui ont connu apprécieront je pense cette plongée dans un passé révolu, les jeunes découvriront je le souhaite avec intérêt, ces drôles de machines avec leurs longues perches.

Souvenirs de voyage :

Pour ma part, j'ai beaucoup emprunté ce mode de transport surtout à partir d'octobre 1961 lorsque je suis rentré en sixième au lycée Peiresc ( à l'époque il s'appelait encore lycée et non collège), j'empruntais alors à raison de 4 fois par jour, le trolley de la ligne N° 7 ( Magaud-Cap Brun La Gare ) mise en service en 1954. Je montais à l'arrêt Fabry entre la place du Cap Brun et la Serinette et je descendais à Noël Blache. Il fallait bien se tenir dans le trolley car le freinage était très puissant et brutal et a envoyé "valdinguer" plus d'un imprudent qui ne s'était pas suffisamment cramponné aux poignées ou aux barres de maintien. Hormis cet inconvénient, le trolley était souple et silencieux, aucun bruit de moteur, seulement le roulement.

Les bifilaires :

On appelle bifilaires, la ligne constituée de 2 fils espacés de 50 cm, située entre 4,25 m et 6 m de haut qui alimente en courant continu de 600 volts, les trolleys; Les fils ont un profil en forme de "8", la partie supérieur du 8 permet de maintenir le fil avec une pince qui laisse le passage libre au capteur de la perche sur la partie inférieure du 8. La liaison entre les bifilaires et les supports se fait par des potences montées sur des poteaux de métal, ou des câbles tendus ( appelés suspensions) entre 2 poteaux ou entre 2 façades d'immeubles.

Ci-contre au Mourillon, face au Lido, dans les années 60, on aperçoit en haut à droite la potence et les bifilaires de la ligne N°3. Certains de ces pylônes sont toujours en place de nos jours, pour l'éclairage public. Photo: col. R. Le Corff -Carte postale Iris

Passage d'un Vetra ELR sur un aiguillage

Photos Roland Martin -FACS - don de Noël Mailliary . Les perches du trolleybus sont munies de capteurs à gorges flanqués de 2 guides latéraux en bronze et graphite qui peuvent pivoter et qui les guident sur les fils comme sur des rails. .

Les perches autorisent un désaxement du véhicule de 4 mètres de part et d'autre de la ligne d'alimentation ( indispensable pour que le trolleybus puisse éviter une voiture stationnée devant lui par exemple)

Le passage dans un carrefour ou une bifurcation nécessite un aiguillage un peu analogue à celui d'une voie ferrée.

Un Vetra Berliet ELR passe sur une bifurcation

Passage d'un ELR marseillais sur un aiguillage.

Par défaut, l'aiguille est en position droite; pour bifurquer sur une autre ligne, le chauffeur depuis sa cabine, déclenche un signal ( une impulsion électro-magnétique) qui dévie la lame de l'aiguille juste avant le passage de son véhicule.

quand les trolleys déperchaient:

Parfois justement, lors d'un passage un peu trop rapide sur un aiguillage, une ou 2 perches déraillaient hors de leurs fils : le trolley "déperchait" !

Le chauffeur et le receveur pestaient un bon coup en voyant les perches balloter dans tous les sens.Fort heureusement un ingénieux système de sécurité : (les rattrapeurs-abaisseurs ou rattrape-trolleys) les empêchait de remonter au-dessus de la ligne risquant ainsi de faucher les bifilaires, de provoquer des dégâts ou pire un court-circuit.

Le receveur ou le chauffeur descendait de son trolley immobilisé au plein milieu du carrefour ( celui des Dames de France, par exemple) et s'escrimait à repositionner les perches sur leurs fils, ce qui n'était pas si facile que ça car le capteur pivotait sur lui-même rendant l'alignement difficile.

Il utilisait pour guider chaque perche, les cordes de tension correspondantes puis actionnait la manette du tambour enrouleur avec un bruit de cliquet, pour retendre chaque corde.

Aussitôt fait, au bout de quelques minutes après, on repartait allègrement.

Photos ci-dessus : Face arrière du Vétra Chausson VBC N° 85 et ci-contre à gauche, le système de tambours enrouleurs permettant la tension des cordes retenant les perches. Photos Noël Mailliary - Collection Roland Le Corff

Chauffeur et receveur :

	A l'époque le chauffeur arborait une casquette blanche et une chemise type militaire de couleur beige ( sable). Il en était de même pour le receveur dans sa petite "guitoune" vitrée qui lui, était chargé de vous vendre des tickets et d'un coup de manivelle répétitif de les tamponner.
Il actionnait également l'ouverture et la fermeture des portes. Pour descendre à un arrêt facultatif, le voyageur devait appuyer sur la sonnette "Arrêt demandé" Sur ces photos l'oblitérateur est absent. Intérieur du VBC N° 85

Ticket RMTT 1956

Photo R. Le Corff -Tickets RMTT aimablement fournis par Henri Martin - Les tickets de l'époque, vous les découvrirez ainsi que les machines à oblitérer, sur la page qui leur est spécialement consacrés.

En général il fallait 4 tickets pour un trajet normal et 2 tickets pour un trajet court de 2 stations par exemple.

Poste de conduite :


Poste de conduite du Vétra Chausson VBC -Les commandes étaient extrêmement réduites : une pédale à gauche pour démarrer ( à la place d'une pédale d'embrayage), une pédale de frein et l'accélérateur à droite	Il y'a en plus un inverseur de marche, et le frein à mains classique.Des commandes permettent d'actionner ouverture et fermeture des portes. Le tableau de bord était muni de divers compteurs, vitesse, ampèremètre et d'équipements tels que coupe-circuits.	la girouette est un menu déroulant en toile qui permet d'afficher la destination, il s'actionne à l'aide d'une manivelle de l'intérieur, au-dessus le capot de ligne, celui-ci affiche le N°1 pour la ligne la Valette-Bon Rencontre (Escaillon) la barre rouge permettait d'afficher des N° barrés.

L'intérieur d'un Chausson VBC avec les poignées et les barres de maintien Photo Roland Le Corff

Poste de conduite d'un Vétra CS 60 modèle 1940 Photo collection P. Bouillin in " Les trolleybus Français"

Les trolleybus toulonnais 1ère partie (présentation)

Souvenirs de voyage :

Les bifilaires :

quand les trolleys déperchaient:

Chauffeur et receveur :

Poste de conduite :