Histoire des trolleybus toulonnais (3ème partie) le réseau - La fin du trolleybus

( certaines images signalées par ce logo � peuvent être agrandies en cliquant dessus)

Descriptif des principales lignes desservies par le trolleybus :

Ligne N° 3 Gare SNCF - Mourillon : Le trolley démarre de la gare, sur la place Albert 1er, descend par l'avenue Vauban et remonte le bd de Strasbourg jusqu'au coin des Dames de France où il bifurque à droite par la rue Henri Pastoureau qui le mène vers la porte de l'Arsenal, et le port via l'avenue de la République. Il passe au pied du cours Lafayette, longe le vénérable stade Mayol et file vers le bd Bazeilles puis il longe les hauts murs des casernes de l'Infanterie de marine. Il oblique ensuite à gauche sur le bd du Dr Cunéo où se trouve le dépôt de la Mitre ( pour certains trolleys, c'est le terminus). Ceux qui continuent passent devant le fort St-Louis, remontent toute cette belle avenue du Lido bordée de palmiers, vers Ste-Hélène, la corniche Frédéric Mistral et le jardin d'acclimatation . Le terminus se trouve un peu plus loin au Petit-Bois.

Ligne N° 7 Gare - Cap Brun - Magaud : La ligne de tramways a beaucoup souffert des combats de 1944, le champ de Mars et la rue Sylvain qui serpente au milieu du quartier des abattoirs sont bien dévastés. Le tramway est rétabli en 1945 et circulera jusqu'à 1954, date à laquelle les trolleybus VCR prendront avantageusement le relais. Leur petit gabarit leur permet de se faufiler sur l'étroite route du Cap Brun ( devenue avenue de la Résistance) et de franchir le difficile passage de la rue Sylvain ( voir descriptif de ce "passage aux abattoirs"). Le trolley part de la gare SNCF, emprunte le même trajet que le 3 et file sur le bd de Strasbourg, desservant le lycée Peiresc au passage, le champ de Mars puis il s'engouffre dans le sordide quartier des abattoirs en ruines ( aujourd'hui la Rode) il passe le pont sur la rivière des Amoureux ( l'Eygoutier) et monte sur Aguillon par la route du Cap Brun. Il dessert le Petit-Bois ( pas le même que celui du Mourillon !), la Serinette, Fabbri, la place du Cap Brun ( là où se trouve l'école primaire) . Sur la place du Cap Brun existe une bretelle de retournement, les perches débranchées, les trolleys reculaient par gravité jusque sous le bifilaire situé devant les écoles ( Ils étaient accrochés sur le mur de l'école) A partir du chemin du Fort du Cap Brun, le bifilaire devenait simple compte tenu de l'étroitesse de la route.

Le trolley remonte l'étroite et sinueuse route qui l'emmène vers le teminus : Magaud un petit coin perdu au milieu des pins. Un café y attend le voyageur, il s'appelle bien sûr "le Magot"  Au terminus de la place Bourgarel, existe un triangle de retournement afin que le trolley puisse se remettre dans le sens du retour.

En 1964, suite aux travaux préparatoires à la construction de l'autoroute Est (A 57) vers Fréjus, la ligne est coupée par l'emprise; les trolleybus cessent donc leur service et sont remplacés par des autobus, ils n'auront duré que 10 petites années.

Ligne N° 1 La Valette - Bon Rencontre - Escaillon : C'est la plus longue et la plus importante ligne des transports toulonnais, véritable radiale Est-Ouest qui draine les zones à forte population. Elle se convertit au trolleybus en 2 étapes :

Le premier tronçon de la ligne de l' Escaillon relie la Valette à la gare SNCF à partir de 1952, il sert ainsi de tronc commun à la ligne N° 3 qui peut ainsi retrouver son terminus initial ( rappelons qu'avant cela, le teminus est rue H. Pastoureau) et un peu plus tard aux lignes 7 et 9 qui desservent également la gare. Le 1er septembre 1954 la ligne N° 1 arrive enfin à l'Escaillon; elle est inaugurée par 2 trolleybus flambants neufs.

Ce jour là, les trolleybus partent de la Valette, tournent au rond-point De Lattre de Tassigny, filent vers l'ouest en traversant St-Jean-du-Var puis après avoir franchi le rond-point Bir Hakeim se dirigent vers la place Noël Blache. Ils empruntent  le bd de Strasbourg, arrivent au Pont-du-Las puis à Bon-Rencontre ( célèbre localement pour son stade de football) et le pont de l'Escaillon complètement à l'autre bout de la ville. Ils arrivent enfin au bout de 8,5 kms et 26 arrêts au terminus du quartier Quiez à la limite des communes de Toulon et d'Ollioules; le parcours aura duré en moyenne 35 minutes.

 la fanfare de la RMTT salue l'arrivée des personnalités lors de leur retour au dépôt de Brunet.

 Le service est assuré par 8 trolleys VBR numérotés 11 à 18, renforcés plus tard par 2  autres VBR N° 71 et 79; ce sont ces 10 véhicules qui seront recarrossés avec des caisses d'autobus PH 8-100.

 Le parc fut renforcé dans les années suivantes. La régie fit l'acquisition de 6 trolleybus Vétra Chausson neufs du type VBC N° 80 à 85, puis d'un Vétra Berliet ELR N° 90 et 2 autres trolleybus de fabrication suisse Oerlikon, numérotés 69 et 70 habillés de carrosseries d'autobus Chausson APH 52.

En 1970, le teminus de la ligne est reporté jusqu'au quartier de la Coupiane mais les trolleys continuent à desservir le centre de la Valette, la portion non électrifiée est desservie par 3 autobus de type SC 10.

Le 20 février 1973 marque la fin de la desserte par trolleybus sur la ligne 1 et la reprise par des autobus Berliet.

Ligne 9 : Gare SNCF -St-Jean-du-Var - Pont-du-Suve :

Bilan de l'exploitation et fin des trolleybus :

A la finale, fin 1954, le réseau de lignes de trolleybus de Toulon se stabilisera définitivement à 4 lignes totalisant 25, 3 kms; il ne connut plus aucune extension. Le nombre maximum de trolleybus plafonnera à 40 véhicules.

� Photo R. Le Corff -  Le 20 février 1973, le trolleybus acheva son dernier voyage sur la ligne N° 1. En avril 73, une entreprise fut chargée du démontage des installations. Les pylones furent enlevés mais quelques uns sont conservés le long du littoral du Mourillon pour supporter les installations d'éclairage public, vous pouvez les voir encore de nos jours. Désormais bleus ciel, , ils étaient à l'origine, peints en vert assez clair.

Toulon, à cette époque fut la dernière ville de France à supprimer ses trolleybus et cela à 6 mois du premier choc pétrolier !

La guerre du Kippour débutait en effet le 6 octobre 1973, opposant les Israëliens aux Égyptiens et leurs alliés Syriens, Jordaniens et Irakiens. Cette guerre fut finalement remporté par l'État Hébreu. D'octobre 1973 à mars 1974, les pays arabes imposèrent  un embargo sur les ventes de pétrole aux nations occidentales amies d'Israël, ce fut le début d'une énorme crise économique dont on peut se demander si elle a vraiment pris fin un jour.

L'exploitation fut donc entièrement assurée par des autobus Berliet PH-85, PH 8-100,  PH 10-100, PLR 10, il y'eut même 2 Brossel-Leyland en 1968. Il ne faisait pas bon se trouver derrière ces autobus quand ils démarraient; ils crachaient en effet des nuages de fumée noire et nauséabonde et que dire de leur côté bruyant.

L'environnement préservé, la pureté de l'air et le silence de fonctionnement, le faible coût de l'énergie et de l'entretien, ont été les atouts majeurs des trolleybus; les toulonnais ont donc perdu très gros lors de leur suppression. On ne peut donc que regretter cette mauvaise décision mais de la municipalité de Toulon de cette époque, rien ne peut nous étonner. Elle était la spécialiste incontestée des mauvais projets et des mauvaises décisions.

Pourquoi abandonner le trolleybus ?

Il semble que la ville de Toulon avait à l'époque assez peu de considération pour les transports publics, la RMTT organisme sous tutelle de la municipalité, se débattait fréquemment avec les difficultés financières et les déficits. Mais l'élément majeur de cette décision fut l'impossibilité de pouvoir renouveler les trolleybus car la société Vétra avait fermé ses portes en 1964 soit 9 ans avant le dernier voyage des trolleys toulonnais. La RMTT avait essayé de faire tenir le matériel jusqu'au bout à force de bricolage et certainement en cannibalisant des pièces sur véhicules réformés, pour entretenir les autres.

La plus belle réussite des compagnons mécaniciens qui oeuvraient à l'atelier de Brunet, fut sans conteste cette modernisation des 10 trolleys VBR en leur adaptant des caisses d'autobus PH 100.

Regrets : D'autres villes comme Lyon, Grenoble, St-Étienne, Marseille qui avaient exactement les mêmes problèmes de renouvellement de parc, réussirent cependant à maintenir leurs lignes de trolleybus, démontrant ainsi qu'à l'impossible nul n'est tenu. Dès 1975, les premiers trolleybus Berliet ER- 100 apparurent sur le marché et permirent d'apporter un second souffle à ce type l'exploitation. Mais petit à petit le trolleybus régresse partout en France, inexorablement devant l'autobus et le tramway.

 © Roland Le Corff  2003- créée le 31/03/2003 - version du 29/01/2007